Метрополитен на шинном ходу является технологией рельсового транспорта с использованием некоторых элементов автодорожного. Поезда используют резиновые шины, которые катятся по специальным дорожкам, сделанным из бетона или специальной стали.

Есть два варианта метрополитена на шинном ходу — совмещённый с традиционным рельсовым путём и не совмещённый с ним. В метрополитенах Монреаля, Мехико, Сантьяго, Парижа, Лиона, Марселя шинный ход совмещён с традиционными железнодорожными рельсами.

В метрополитенах Лилля, Тулузы, Ренна и Турина используются только резиновые колёса, обычного рельсового пути там нет.

Как на обычном железнодорожном транспорте, машинист не должен рулить, так как поезда снабжены ещё и традиционными стальными колёсами. Эти железнодорожные колёса направляют состав на правильную траекторию, а иногда и подстраховывают в случае спущенных шин. Рельсы также полезны при прохождении стрелок.

Самой близкой к метровагонам на шинном ходу технологией является направляемый автобус — шпурбус, — который иногда ещё называют «трамваем на шинном ходу», хотя шпурбус отличается от обычного «трамвая на шинах».

• В Парижском метрополитене эти рельсы иногда используются для движения обычных метровагонов на рельсовом ходу. На многих линиях смешанное движение.
• В других системах метро (Лилль, Тулуза) на шинном ходу вместо рельс используются другие методы подстраховки на случай спущенных шин и прохождения стрелок.
• В Японии используется только один направляющий рельс для направления движения составов на шинном ходу.

Метровагоны на шинах питаются электричеством, которое подаётся через третий рельс, а заземлителем служат либо рельсы (или направляющий рельс), либо заземляющие планки.

Преимущества и недостатки

Важнейшим преимуществом поездов на шинном ходу является меньший уровень шума по сравнению с обычными поездами.

• Гладкий ход почти без встряхиваний,
• Сравнительно быстрые разгон и торможение,
• Составы могут форсировать уклоны до 13%. Такой уклон имеется в Монреальском метрополитене, под рекой Святого Лаврентия.

Недостатки

• Бо́льшая сила трения относительно обычных стальных колёс и рельсов, что приводит к большему расходу электроэнергии.
• Иногда трение шин о путевое полотно может быть настолько громким, что люди не слышат друг друга.
• Плохая погода (снег, дождь) сводит преимущество шинного хода на нет. Именно поэтому Монреальский метрополитен проходит под землёй на всём своём протяжении.
• Использование уникальных компонентов конструкций подвижного состава — сложно и дорого.
• Весовые преимущества малы, так как система обычного стального колеса, как на обычных рельсовых ЖД, тоже применяется для подстраховки, и тоже вносит свой вклад в вес. А также — прохождения стрелок невозможны без традиционных стальных колёс.
• Иными словами — 2 системы (стального хода, и шинного хода) работают параллельно, что действительно дороже, чем единственная традиционная система рельсов.
• Резиновые шины имеют срок годности меньший, чем стальные колёса. Следовательно, нужны более частые замены, что дополнительно удорожает обслуживание подвижного состава.
• Вся тяговая энергия потребляемая поездом — кроме той, которая возвращается на подстанцию во время рекуперативного торможения — теряется, переходя в тепловую. Это особенно частое явление в тоннелях метрополитенов, что вынуждает к принудительной вентиляции. С использованием резиновых шин эта проблема усугубляется.

История

В Париже

Во время немецкой оккупации в годы Второй мировой войны, Парижский метрополитен особо не обслуживался и пришёл в упадок к концу войны. Технология шинного хода была впервые применена и опробована в Париже, разработанная компанией Michelin, разработавшую направляющую систему. В создании шин принимала участие компания Renault.

Начиная с 1951 года экспериментальный состав работал на опытном участке между станциями Porte des Lilas и Pré Saint Gervais, где линия была закрыта для пассажиров. 11 линия, маршрутом Châtelet — Mairie des Lilas была перестроена первой на шинный ход в 1956 году. Выбор был сделан из-за того, что на линии самые крутые подъёмы в Париже. Следом за ней, в 1964 году, на шинный ход была переведена 1 линия (Château de Vincennes — Pont de Neuilly). 4 линия (Porte d’Orléans — Porte de Clignancourt) была переведена на шинный ход в 1967. Виной тому наибольший вагонопоток в Парижском метрополитене. 6 линия (Charles de Gaulle — Étoile — Nation) была переведена на шинный ход в 1976 году для более тихого хода по многочисленным наземным участкам. Из-за высокой стоимости переоборудования другие линии переведены на шинный ход не были. Однако самая новая линия (номер 14) Парижского Метрополитена была изначально построена в расчёте на шинный ход.

Монреальский метрополитен

Первым в мире метрополитеном, в котором все линии на шинном ходу, является Монреальский метрополитен.

Другие метрополитены

Многие метрополитены на шинном ходу автоматизированы настолько, что могут управляться не машинистами, а дистанционно — с диспетчерского пункта. Первая такая система открылась в городе Матра. Также:

• Открыта в 1983 в Лилле,
• Тулузе и Ренн.

Первая в Японии автоматизированная метросистема на шинном ходу была открыта в 1981 году в городе Кобе. Эта ветка совершает челночные рейсы между ЖД Вокзалом и Морским Портом.

В Майами (во Флориде, США) функционирует городской метромувер. Это эстакадная транспортная система на шинном ходу, управляемая дистанционно диспетчером.

Однако многие транспортные системы, которые управляются без машиниста, всё-таки на стальных колёсах. Это такие линии как London’s Docklands Light Railway и SkyTrain в Ванкувере, а также в Нью Йорке. Последняя связывает аэропорт им. Кеннеди с ближайшими линиями метро и электропоездами. На большинстве монорельсовых систем используются резиновые шины, в том числе и на Московском монорельсе.